全球热讯:车企直采芯片，供应链亟需创新，分销商如何从中赚差价？

集微网消息，回顾过往两年新能源汽车的发展历程，主机厂可谓身处冰火两重天。一边是新能源汽车渗透率不断提高，产销量持续增长；另一边则是处于对缺芯少电（池）的焦虑之中，并为高价电池和芯片买单。

诚然，疫情三年，在部分细分领域的供应链结构发生了改变。其中，在高端MCU芯片和IGBT一度紧缺的情况下，主机厂不得不绕过分销商或Tier 1厂商，直接联系芯片原厂采购。许多厂家直接跟芯片厂商要货，市场也出现对“传统分销商地位是否受到产生威胁”的担忧。

在此担忧下，市场对分销商的投资逻辑也发生了变化。据集微网不完全统计，目前，英唐智控、力源信息等本土IC分销商均经历一波估值缩水，股价表现不佳。那么，对于汽车产业链而言，是否已经没有分销商在“中间赚差价”的必要？

(相关资料图)

“缺芯”凸显JIT模式弊端，供应链模式亟需创新

行业周知，电子元器件分销商行业，是电子信息产业中连接上下游的关键纽带，亦是在当下数字经济成为经济增长新驱动格局下，帮助传统产业实现供应链价值最大化的重要保障。

在卖方市场格局下，电子元器件原厂掌握较大定价权的同时，亦导致产品的供应稳定性不足。此外因电子元器件厂商规模较大、产品更新以技术驱动性因素为主，导致下游电子信息制造业客户的需求传导不足，原厂无法及时掌握下游客户的应用需求。

在此情况下，电子元器件分销商便承担了关键的“纽带”作用。一方面，头部分销商凭借深厚的技术积累和多年行业经验，根据下游电子信息制造业客户需求，为其提供技术方案、匹配电子元器件采购需求，在供应链波动风险加剧、高端电子元器件存在头部企业垄断格局下，提供成本可控、技术需求匹配的电子元器件供应链综合服务；另一方面，亦为原厂及时掌握下游客户的技术需求提供了重要的信息渠道。

不过，在市场出现供需错配的时候，市场上也出现个别分销商“炒货”的现象。尤其是2021年-2022年期间，由于疫情、地缘政治等原因影响，一路畅销的新能源汽车出现“缺芯”现象，紧缺芯片一天一个价也让手持现货的分销商们惜售，一定程度上加剧了缺芯的程度。

为了解决缺芯焦虑，车厂选择和芯片原厂直接拿货。“之前紧缺的时候，我听说国内的一些车厂高层直接跑到台湾的（芯片原厂）工程部门，就说只要把芯片给我，该做的测试你不做都行，把货给我就行。”深圳一家芯片分销商告诉集微网。

主机厂直接和芯片原厂采购的方式，也对汽车产业一直采取的JIT（Just In Time，准时制生产方式）造成了冲击。

JIT模式存在的弊端是，整车企业很难与底下供应商进行接触，客户网络无法共享，也无法溯源。其中典型案例就是，2011年日本大地震，瑞萨工厂一度停产让车企深受影响，而车企却浑然不知瑞萨竟是其Tier 1的主要供应商，JIT方式让它们无法预判风险所在。

因此，增加终端供应链的可见性是本土汽车产业供应链主要的调整方向。小华半导体副总经理曾光明此前也指出，“真正供应链模式的改变需要创新，建立冗余机制，这是一个中长期的过程。”

芯片代理分销商如何“赚差价”？

汽车产业供应链模式的改变，也让市场愈加关注分销商模式是否会受到冲击。

“在一定的范围内，芯片原厂可能确实会适当地做一些调度，我觉得无可厚非。”前述分销商人士表示，“长期来看，芯片厂商会取得一种平衡。这种平衡是短期紧缺的芯片，可以和主机厂直接合作，而更大范围的芯片供货调动，则需要一个缓冲池，以平衡原厂和主机厂之间的供需。”前述人士指出。

“代理分销的模式，它不是一个新的模式，尤其是对于境外的芯片原厂而言，这种模式根深蒂固。即使现在车厂直接上门要货，也不会对芯片厂商的销售模式产生大的变化。因为对于芯片原厂而言，他们毕竟有自己的销售架构，以及他们的市场发展方向。”该人士补充到。

对于未来发展是否会被冲击问题，国内一家大型分销商认为，最近一两年各种突发情况的发生，其实反而加强了分销商在市场上的价值与地位。“事实上，车厂直接采购原厂芯片，并非只是简单的买卖交货，中间涉及大量的芯片型号，对人力、仓储、运输等系统管理能力要求高，而车厂和原厂没有这方面的精力和专业经验。”

从车用芯片数量来看，传统汽车一般单车需要500-600颗芯片，现如今汽车往智能化方向演进，芯片上车量成倍增加，需要近千颗芯片。这也确实对分销商提出了新的挑战。

前述分销商向集微网指出，“这也是以后芯片代理分销商的发展模式改变的主要方向。也就是说，它不只是负责买卖交货，而是逐渐发展为帮助原厂和客户强化供应链管理。分销商有足够强大的平台助力车企简化物料的管理，优化供应链；同时，能够帮助原厂解决掉后端供应链上出现的各种问题。”

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