作者／ IT时 报记者 王昕

编辑／ 孙妍

【资料图】

近日，蔚来充电服务设限引争议。

一张朋友圈截图显示，一位非蔚来车主在自己的朋友圈怒怼：车主从克拉玛依自驾驶到赛里木湖，高速路上唯一的充电桩是蔚来的，但是其不允许非蔚来品牌进行充电，这种格局的品牌有什么理由活着呢？

在网友褒贬不一的热议中，蔚来被推上热搜。赞成的网友表示，车企在偏远地区建设补能设施成本很高，优先服务自家用户无可厚非。而反对的人则认为，蔚来曾发布过公告，在上述充电站“闲时”可供其他品牌汽车充电，如此“善变”的规则可能为自驾新能源车主带来很大的困扰。

于是，在品牌服务和社会责任之间，蔚来骑虎难下，应对难度不亚于“妈妈和媳妇同时落水，到底先救哪个”的“世纪拷问”。

在回答这个问题之前，先需要清楚地认识到，自建生态是互联网企业流行的做法。有句老话叫做“要致富先修路”，如今互联网公司为了要“致富”，不等公共社会服务部门出手，自己先一步把“路”给修了。

自建生态最典型、也最成功的企业就是苹果，苹果利用生态塑造了其无可比拟的竞争优势，这个地球上的所有竞争者，要想和苹果博弈，不得不联手再建一个安卓生态。

如果哪天你的安卓手机无处充电，你绝不会手里拿着一个苹果充电器抱怨，这也太缺乏社会责任感了！

那么，为什么蔚来就被骂得这么惨呢？

首先，在红山口、库尔勒、赛里木湖等偏远地区，蔚来高投入建设的充电网络具有通用性和唯一性两大特点，即其充电接口可以与其他车型通用，且当地几乎没有其他充电站可替代，这让蔚来充电网络在当地确实肩负了重要的社会责任。充电能力的“垄断性”，使蔚来如果拒绝在当地为其他品牌车主服务，不免有“明明手里有粮，却见死不救”的嫌疑。所以为其他品牌车主充电这个“锅”，蔚来在当地还真甩不得。

其次，在蓝天白云下建设生态与互联网上的“空中楼阁”也有所不同，曾经类似的基础设置主要由国资机构或企业来完成，道路相关资源天然具备很强的公共属性；而纯互联网领域的生态建设由于发展一开始就超前于监管，所以让互联网巨头们早早地完成了在互联网生态上的跑马圈地。即便在互联网相关的接入领域，三大运营商也提供着准公共化服务，兼具商品和服务属性，并承担着非常明确的社会责任。所以，蔚来公司提供的充电服务本身也兼具公共服务属性，从基本面来看，应该向社会开放能力。

再次，在补能网络是否向其他品牌开放这个问题上，蔚来本身一直颇为犹豫和暧昧，即便有制度，执行得也并不清晰和坚决。归咎其缘由，蔚来一直没有厘清的一连串问题是——相比其他品牌，蔚来车主的优先级到底有多少？针对其他品牌车主的收费标准是怎样的？如果收费更贵，到底应该贵多少才不会被骂？说到底，长期巨亏的蔚来并不排斥利用其强大的补能网络来赚钱，但蔚来车主的“高贵权益”一直是其品牌非常重要的核心内涵之一，到底如何在不伤害蔚来车主感情的前提下，把其他车主的充电费赚到手，这对于蔚来内部来说，也许本身就是个争议很大的课题。

针对这次的充电服务设限引争议，蔚来最佳的选择应该是干脆顺坡下驴，顺势建立起一套成熟的全品牌充电补能标准和资费体系，也许该举措仍然会遭致非议，但蔚来必须把道道划清楚，并以坚定的执行力来教育全国车主，同时也通过合理的收费逻辑让蔚来和非蔚来车主逐渐从心里接受。

在这过程中，蔚来也许会面对特斯拉、小鹏等充电网络的价格挑战，特别是擅长降价的特斯拉，在充电网络上也具备规模竞争的能力，来自特斯拉的挑战将是蔚来战略定力的又一难题。

最后，我们尝试把“锅”甩给苹果公司，假设苹果公司发布Apple Car之后，也在全球开始建设补能网络，那么苹果公司会向非苹果汽车用户开放充电服务吗？至少目前来看，没有这个先例，苹果的操作系统没有出现在其他品牌的设备上，苹果的应用商店也从来只向苹果用户开放，苹果的处理器也只运行在自家设备上……

当生态建设从线上来到线下，成本呈几何级数增长，企业寡头们将如何布局和投资，这是个非常值得关注的有趣话题。

排版／ 季嘉颖

图片／ 东方IC 网络

来源／《IT时报》公众号vittimes