当混动车开始拼动力性能，这谁还能卷得动？-- 迪族网

当混动车开始拼动力性能，这谁还能卷得动？

来源：酷玩实验室Coollabs 　2023-03-27 18:46:20

前阵子，一场来势凶猛的降价风波突袭整个汽车圈，酷玩还专门做了一期节目。

除了价格的内卷，各大厂商们在性能测试上也是绞尽脑汁、八仙过海、花样百出。

比如沃尔沃为证明其纯电车型的安全性，将XC40纯电版放进1.7米的水中长达4分钟，之后依然可以正常在水中驶出，让人想起电影007中，詹姆斯邦德座驾落水后化身潜水艇的画面。此外，沃尔沃还别具一格，用7辆沃尔沃XC60车玩“叠叠乐”以此来证明车辆的安全性。

(相关资料图)

其他燃油车企也不甘示弱，北京现代就做了一个 现代版的“马德堡半球”实验 。原版是人们把两个半球合在一起内部抽成真空，需要16匹马才能将半球拉开，证明了大气压强。北京现代则让途胜L一车之力将升级版的马德堡半球拉开，证明了其车型动力的强劲。

纯电车型测安全、燃油车秀动力，那么混动车型呢？也是有的。

此前，哈弗H6插电混动车从长春出发，途经高速公路、国道及山路等,直达黑河,成功完成极寒条件下的908km极限综合续航挑战。荣威则请来吉尼斯节油挑战世界纪录保持者李晨阳驾驶全新第三代荣威超混eRX5，在满油满电的状态下实测极限续航达到1483公里的成绩。

但最有看点的，还得是同样插电混动车型的领克09 EM-P 远航版。

其测试的项目叫： “汽车驱动的最大跑轮挑战”，挑战的重点不止是常规的续航和油耗，更有插电混动车型很少有厂商测试的动力性能。

可以看到，实验装置是一座高达22 米（七层楼）、重量达45 吨的摩天巨轮，其中通过马德堡半球原理装置增加高达19600 牛（2吨）的转动阻力。 汽车需要突破跑轮自身的重力及马德堡半球阻力，用小轮驱动摩天巨轮转动，对动力性能考验极大。

结果是，挑战开始后，领克09 EM-P 远航版从跑轮底部启动，最终爬坡至40度坡时成功突破阻力顺利驱动跑轮转动，整个场面像极了一只在跑步机里欢脱狂奔的巨型仓鼠。

此次“汽车驱动的最大跑轮”挑战最终获得了吉尼斯世界纪录，领克插电混动的性能可见一斑。

插混汽车为何很少有性能挑战？

据了解，市场中混动车型进行的挑战，基本都是针对续航能力和节油的挑战，很少有车企会做动力性能挑战。

续航和油耗挑战领克其实也有做过，例如09 EM-P 远航版也做过1323公里续航挑战。但这么大张旗鼓做插电混动性能挑战的也只有领克新能源。

这其实与插混的特性有关。

市面上插混车型搭载的发动机和电机是两个相对独立的系统，但互相之间又有一定的联系。就像双卡双待手机，两个卡之间既能实现信息共享，也能独立将电话和信息输出。

在插电混动车上，发动机和电机有紧密的联系，两者都可直接作为动力来源，简单理解就是它既吃油又吃电，可做到一车两用。同时由于可以外接电源，因此可以不用加油，当作纯电动车使用，具有电动车的优点。当然，在一定条件下，两者可以配合共同驱动车辆。

比如当出行里程长（如周末郊游）时，采用以内燃机为主的动力模式，如果出行里程短（如正常上下班）时，采用纯电动模式。由于有电池供电给电机辅助发动机驱动，并且很多插电式混动车也有一套能量回收系统，通过这个系统可以将汽车在刹车和滑行过程中的动能转化为电能储存在电池中，因此 插电混动车型可以做到更低的油耗，续航里程也会更长，做到了“1+1 >2”。

另外，PHEV在功耗最高的起步和加速阶段使用电机输出动力，内燃机只是作为辅助输出，其综合油耗必然会大幅降低。

但插混车最大的问题是馈电后驾乘质感和燃油经济性会急剧下降。

插电混动车型需同时装载发动机和电池，因此比纯燃油和纯电车更重，但 插混车的电池容量小，发动机排量也偏低。

当电池电量低后（馈电状态），低排量发动机要同时驱动沉重的车辆并给电池充电，这是会出现小马拉大车的情况，动力体验会很差。 因此大部分混动车满电和馈电状态的油耗和动力差距都很大， 即便是纯电车型，持续加速也会让电机出现明显的性能衰减。

所以像领克09 EM-P 远航版这种在馈电状态下还能保持高扭矩输出的车型非常少，大家都知道扬长避短，因此混动车型做性能挑战的少之又少。

而领克选择用“摩天巨轮”这样吸引眼球的方式进行动力性能挑战，原因一是对自己的性能有自信，也源于领克品牌的定位。

刺猬乐队在《火车驶向云外，梦安魂于九霄》里唱到：一代人终将老去，但总有人正年轻。正因为有“人”正年轻，没有沉重的历史包袱，才能去创造无限可能。在领克品牌上，我们也确实看到了中国品牌的更多可能性。

2021年10月17日，备受瞩目的WTCR法国站波城圆满落幕。而领克品牌收获了两个亚军一个季军，并且实现了四台赛车均取得积分的出色成绩，继续领跑积分榜。

最终领克将赛道基因反哺在量产车上， 其运动定位让其备受年轻态群体的喜爱。对于年轻态消费者来说，他们不单需要的是节能和续航，平时用车也更具野性和游玩性。例如，很多朋友喜欢开车去山上露营，这时汽车的动力性能、脱困性能和爬坡性能就显得很重要；再有每年都有成千上万的驴友选择川藏线进藏，虽然行路艰险，但一路的风光却很美，也有太多的意外和惊奇，太多的故事和冒险，这时就需要一辆高性能的SUV，既能游刃有余的体验一路风光，又能感受驾驶乐趣。因此领克在插电混动车型中对性能没有妥协。

买车可不能向性能妥协

“既要马儿跑得快，又要马儿不吃草”，看似荒诞，其实是人们对交通工具的极致追求。

如今汽车替代了马车，考虑到驾乘的舒适、通行的效率上，无论是两点一线的上班族还是不走寻常路的驴友们，都将汽车动力性能作为购车首要考虑因素。

美国大片中，帅气的男主或者女主总是开着大排量跑车，在空旷的高速公路上深踩油门，释放最酷的速度与激情。电影《速度与激情》中，各种高性能车云集，激情飙车场面让人们过足了眼瘾，也让身处中国的我们，同样感受到车辆高性能所带来的驾驶乐趣。

有人会说我国高速公路限速也就120，而城市道路限速更是只有60，为什么依旧要“迷恋”动力性能好的车呢？

首先最直接的一点就是， 高性能和低性能的驾驶感觉确实有很大的不同。 尤其是在跟车的情况下，高性能车在起步加速时，只要稍稍踩点油门就跟上了前车，而动力不好的车可能要“吃力”不少。

开车既然是为了提升自己的生活质量，那么汽车的使用感很重要。有不少车主提到，高性能的车驾驶感是普通车不可比的，车辆拥有更强的性能可以给车主带来良好的用车体验，也能让你在驾驶时更具信心。就像 插混车型如果跑高速，尤其是馈电状态下依然动力强劲，超车会迅捷，其实也会更安全。

在豪华车型上，如果不是排放法规限制，均在追求强劲的性能。比如许多豪华车采用了V6、V8甚至V12的发动机，为的就是车辆有良好的动力体验。

豪华车均具备优秀的动力性能，可以看出对性能的追求是人类骨子里的诉求，而对于长于续航节油的混动车来说，在“既少吃草还要快跑”的无止境需求下， 性能插电混动才是普罗大众的最终归宿。

插混“后劲不足”如何解？

“有电一条龙，没电一条虫”，对于插混后劲不足的情况，其实领克已经给出了答案。

我们知道决定车辆动力性能的是轮端扭矩，领克09 EM-P 远航版挑战现场释放出7691N·m 的轮端扭矩，爆发出2.13 吨的拉力。而领克09 EM-P 远航版标定的轮端扭矩峰值为7722N·m，即便在馈电状态下最大轮端扭矩仍可达6900N·m，性能之强劲。要知道一般的两驱燃油车轮端峰值扭矩也就4000-5000N·m左右，四驱车能达到6000N·m左右，领克09 EM-P 远航版的性能要领先市面上绝大多数车型。

在各种新能源车型当中，PHEV其实是有着最高的技术门槛。 判断一款PEHV的技术水平，不光要看综合油耗多少、“破百”时间有多快，或是纯电续航里程有多远，而是要看其机电耦合的先进程度。

领克09 EM-P 远航版搭载了P1+P2+P4三电机， 其中P1电机主要配合发动机启停、转速调节和给电池充电，P2与P4电机分别承担前后轮的电驱动力输出，组合成四驱的动力来源。这套系统不像增程汽车只需要发电机发电就可以了，其既需要串联又要并联，然后又要纯电，技术更难，系统更加复杂。

另外，作为一辆满电和馈电性能几乎一致的车型，馈电时的高油耗就成了问题。不过 领克智能电混独有的3 挡双电机混动电驱DHT Pro解决了这一难题， 让发动机在低速、中速、高速情况最高机械效率可达97.5%，实测馈电百公里油耗也就7L左右。同时必要时可以通过降挡增速释放储备动力、灵动超车，馈电仍能保证出色的驾驶性能。

馈电状态，领克09 EM-P 远航版所搭载的三电机系统和3挡混动电驱，配合Drive-E 2.0TD T5发动机有效弥补了电机动力不足的问题。 这套系统仅发动机本身就能达到最大马力254Ps，最大扭矩350N·m的数据。与其他插电式混动或增程式车型经常搭载动力与能耗更低的专用发动机相比，领克09 EM-P 远航版这台发动机显得格外有力。

这也是为何在“汽车驱动的最大跑轮挑战”中，领克09 EM-P 远航版馈电之后依然可以硬核爬坡，馈电轮端扭矩依然高达6963牛米，和满电状态下实测的7691牛米来看，衰减并不明显。

整体来看，P1+P2+P4三电机加上3挡DHT混动专用变速箱，是一套较为复杂的工作系统，这也说明领克在混动领域做到了足够的智能，同时开辟了性能电混新赛道。

与大多数中国车企优先发展纯电动车的打法有点相违背，但领克似乎怀着某种特有的自信，让他们能独辟蹊径地走着自己的路。领克将被人视为新能源过渡产品的插电混动车型拿出来做自己产品线里的拳头产品，这足以说明领克对这套插电混动系统的自信。

领克在新能源领域是有前瞻性的，其车型所使用的CMA架构早在2016年设计初期就已把混动和插电混动系统考虑在内。后期推出的SPA架构更不用说，其本身就是原生的电气化架构。

清晰的定位使得投入的心血没有被浪费，从领克01开始，领克便树立起了强大的品牌影响力以及优秀的产品力，可以说核心技术才是领克新能源被认可的最大原因。 领克的新能源产品，几乎每款都要强调其百公里加速，可见领克的混动技术，性能是其重要标签。

尾声

前些年，我们提到混动汽车，可能会有省油、日系的标签，但随着新能源市场的变化，以及用户群体的年轻化，单纯的省油已经无法满足汽车市场越来越苛刻的综合性能需求了。

混动汽车结合了燃油车与新能源车的优点，但也面临市场无形的天花板。

当下混动市场呈现出欧美混动突出性能，但不够节能；日系混动以节油为主，但不注重性能的局面。各家混动技术仍在爬坡阶段，投入还在增加，加上混动汽车本就复杂多样、价格高，所以混动市场一直都很小众。

没有大众消费，混动就不可能摊平成本，真正把价格降下来。

而混动破圈的关键就是抓住年轻人对出行的不妥协，去挑战那些看似做不到的事情。

与其在车辆测试中扬长避短，不如用户为中心，围绕核心需求，结合自身优势，兼顾节能、续航和性能，混动才能兑现真正的价值回归。