凭啥？OTA成为了厂商画大饼、敷衍用户的借口！

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不知道大家有没有觉得，现在的厂商特别喜欢画大饼？

发布会上，总是喜欢来一句：后期某某功能将通过OTA的方式更新。

每每此时，黑马总是很疑惑。

这就好像上学那会到了交作业的时间，我把还没做完的作业交了上去，跟老师说后面我再把剩下的作业补完。

厂商发布会也基本是这样，发布会一顿天花乱坠介绍新功能，结果到头来还不能立刻体验，需要等待时间后期OTA。

OTA就好像是厂商发布会“作业”没做完的一个借口，甚至即便是给了时间，这“作业”还不一定做好。

比如说这么久了还是Beta版的MIUI+。

当然，黑马不是反对OTA升级，毕竟产品不可能尽善尽美，肯定是需要后期更新完善的。

OTA这事，OPPO前副总沈义人已经说得很清楚了。

OTA更应该是让老产品拥有新功能，而不是变成首发产品没完成“作业”的遮羞布。

更有甚者，OTA变成了反向“OTA”，越更新，产品体验越差。

最为著名的就是苹果iPhone的“降速门”，通过OTA的方式降低了iPhone上的性能。在当时，苹果还因为这事被法国机构重罚了约合人民币1.9亿元。

另一个著名厂商三星也是OTA降低性能的常客了。

最近电动车行业，也隐隐约约有通过OTA降低产品体验的可能性。

像前段时间因为电池自燃被央视点名的威马汽车，近期面临着诸多用户的投诉，因为车主OTA更新后，发现续航明显降低。

上网一查，这事还不是个例，不少品牌的车主都反映过，OTA升级后续航显著降低的事实。

比如说小鹏汽车P7，不少车主反映车辆在2021年末经过一次OTA后，发现续航里程明显下降。

虽然车企否认了通过OTA降低产品续航，但诸多车主反映续航降低的问题也不可能是凭空来凤吧？

理论上，厂商通过OTA降低汽车续航并不难，也就是大家俗称的“锁电”。

事实上，即便车企不锁电，但出于安全的考虑，一般而言国家电网等一些充电桩也会直接写明，电池充电只能充到表显SOC（荷电状态）的95%。

所以，像一些车主反映电池付款的度数和车机显示度数不符合，也不一定是车企搞的鬼。

另一种情况则是通过篡改BMS（电池管理系统）的数据，达到对电池SOC（荷电状态）和DOD（放电深度）的管理，人为地把电池能够达到的最大电量卡住。

那如果不卡住会怎么办？

不卡住的话，基本上电池电量就能火力全开，汽车也能够达到最大续航，百公里加速时间也能大幅缩短，总而言之，汽车的状态会达到最佳。

厂商当然不是吃饱了闲着慌，之所以限制电池性能的发挥，还是为了安全。

如果电池一直被满状态的充放，就像人一样，一直不要命的干活，迟早有天身体会受不住，电池也是同样的道理，甚至会发生自燃事件。

之前海南三亚威马汽车自燃问题，消防机构就认定是因为电池故障所引起的。虽然事后威马官方并不承认这认定结果，但后期就出现了威马汽车OTA后续航降低的事情，这不免让人怀疑是为了避免电池故障自燃而进行的“远程锁电”。

根据广东频道将3辆用户使用的威马汽车送至第三方机构检测的结果显示，结论也是有被调低电量的可能性。

不过“锁电”这事，并不能全部怪厂商，电池供应商在电池出厂之前就会设定一个锁电比例来保护电池。

厂商最主要的责任是，在产品发布和开卖时，宣传产品性能有多强，但后期却通过OTA的方式降低产品的性能体验，对消费者而言这显然不公平。

毕竟我购买你的产品，就是因为你所宣传的各种参数和体验，但一段时间后却人为通过OTA降低性能，这算什么？

时至今日，“OTA”仿佛就是厂商手中的一把利剑，既可以画大饼，还能手动阉割用户体验。

这其中的胡作非为，才是我们应该谴责的。

2020年11月25日，国家市场监管总局办公厅了发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称通知），规范了OTA技术的应用。在近期，工信部也启动了电动汽车动力蓄电池安全相关标准修订工作。

日后留给厂商能够搞“小动作”的空间已经越来越小，想吸引和留住用户，咱还是脚踏实地，好好搞产品吧。

撰文：LZH

编辑：LZH

监制：Andy

关键词： 的可能性 能够达到 明显降低

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